东风本田“机油门”事件再发酵 召回计划悬而未决
在全国多地车主新一轮维权攻势下，深陷“机油门”风波的东风本田汽车有限公司（以下简称“东风本田”）此前向国家质检总局上报的召回计划未获通过。
3月1日，国家质检总局执法督查司在约谈东风本田时指出，公司目前提出的召回措施尚不完善，要进一步改进技术解决方案，尽快拿出切实有效的措施，消除缺陷，同时建议采取延长质保期等措施，回应消费者关切。
东风本田市场部负责人谢茂在接受《中国经营报》记者采访时表示，公司正在积极应对，技术部门将根据国家质检总局意见进行研讨，提出进一步的解决方案和召回计划。
据了解，东风本田“机油门”事件自2017年12月爆发以来，遭遇全国多地车主维权，要求“退钱退车”。2月12日，针对此前消费者反映的CR-V、思域等搭载1.5L涡轮增压发动机车型出现“机油液位升高”的问题，东风本田公布调查情况及解决方案，并计划于2月底和3月初分别对CR-V和思域相关产品实施召回。
受召回计划遭否影响，3月1日东风本田向特约店下发通知，要求暂停销售“18M CR-V”，需立即停止交车给客户。谢茂表示，发出暂停销售通知属正常动作，公司根据召回法规要求，在召回计划正式实施之前作出了暂停销售的决定。而对于“18M CR-V”的具体所指，谢茂称这可能是公司内部使用的生产代号。
再掀维权潮
2月25日，农历正月初十，对东风本田问题解决方案和处理态度心怀不满的部分CR-V车主聚集到当地4S店表达不满，一场波及全国多个省市的维权行动再次上演。
记者梳理发现，此次维权风潮涉及哈尔滨、沈阳、长春、葫芦岛、石家庄、保定、唐山、焦作、嘉兴等多个地市，甚至提出了“退车退钱”的诉求。车主关心的焦点问题在于，搭载出现“机油液位升高”问题的1.5L涡轮增压发动机是否存在设计问题或其他缺陷，是否造成发动机磨损，解决方案能不能从根本上解决问题等。
根据此前公司公布的解决方案，东风本田将搭载1.5L涡轮增压发动机的全新一代CR-V、第十代思域、新杰德、UR-V等车型延长发动机包修期至6年或20万公里，并准备对相关产品实施召回。
据了解，“机油液位升高”是由于附着在发动机气缸内壁的燃油通过机油环进入曲轴箱，混入机油而发生的。在具体措施上，东风本田将通过对ECU进行程序升级，通过调整燃油喷射时机、发动机点火时机及转速，加快发动机升温，让机油中混入的燃油尽早挥发以再次燃烧从而有效控制机油液位升高。同时为了便于用户对于机油情况的检测，东风本田还将在机油尺上下限不变更的基础上，追加确认机油增量的刻线，并同步修订用户手册。
记者综合各地维权车主反馈意见了解到，车主对于公司上述实验数据和结论并不认同，认为缺乏第三方权威检测报告佐证。其中，葫芦岛市车主提出的维权诉求较具代表性。在他们看来，更改ECU喷油量对发动机性能是否产生影响需拿出权威机构认可的数据报告，发动机液位升高是否造成磨损应由权威检测机构进行检测并公布相关数据。
对此，谢茂表示，将包修期延长一倍是比较有诚意的措施，基本上可以保障车主安全放心用车，公司也尽可能地通过以上措施消除车主疑虑和心理上的困扰。“公司组织专家进行实验室测试和实车行驶诊断均是在严苛极端的状况下进行的，强度要远高于车辆实际运行的环境要求，实验结果显示没有出现发动机异常磨损，不会导致发动机寿命降低，公司也尚未收到因机油液位升高导致发动机损伤的报告。”
值得注意的是，东风本田市场部相关负责人在2月28日接受记者采访时曾对召回计划充满信心，“召回计划已上报国家质检总局，预计很快会得到批复并公布”。据其介绍，公司向国家质检总局提交的召回计划和此前公布的解决方案一致，涉及的生产批次和数量已统计上报，以最终备案的召回计划信息为准。
从国家质检总局执法督查司反馈来看，公司此前上报的召回计划不仅未能获得车主的认可，也未能最终通过国家权威部门的认定。
疾行下的质量隐忧
加价购车、两度零库存，2017年对于东风本田来说可谓“春风得意”。
东风本田官方公布的销量数据显示，2017年公司批量销售71.4万辆，终端销量累计72.7万辆，均创历史最好成绩。
这已经是东风本田自2014年以来连续实现销量“三级跳”，2014年至2016年销量分别为30.8万辆、40.65万辆和59.57万辆。2018年公司确立了74万辆的销售目标。
作为明星产品和销量主力军，CR-V和思域两款车型占据了公司2017年总体销量的半壁江山。其中，CR-V 2017年全年累计终端销量187641辆，同比增长100.3%；思域176457辆，同比增长195%。此外，紧凑型SUV东风本田XR-V也录得163550辆的销量，同比增长99%，三者共同构成了“第一梯队”。
不过与销量节节攀升相比，公司的产能并没能同步增长。据了解，目前东风本田在武汉拥有两大工厂，标准产能51.2万辆。2016年12月8日，规划产能24万辆/年的东风本田第三工厂正式开工，新工厂预计将于2019年春季投产。
此前有消息称，遭遇产能瓶颈的东风本田计划接受兄弟单位神龙汽车公司二厂，不过最终遭到否认。
为充分利用现有产能，满足市场需求，东风本田通过内部生产资源的调整以及生产线工作班组的调配等多种方式的调整来增加产量，全年累计调整20余次。其中，东风本田第一工厂实行“5+1”生产模式，产能利用率提升至131%，第二工厂实行“三班两倒”生产模式，产能利用率提升至146%。
在业内人士看来，销量快速增长，对于车企的产品设计、生产制造、供应链管理和销售体系等体系能力都会带来很大的挑战。很多车企在快速发展过程中，都出现过体系能力跟不上，出现短板的情况。
中国汽车服务产业研究中心顾问指导委员会顾问颜景辉在接受记者采访时表示，东风本田CR-V可以说是创造了销售神话，市场反馈一直不错，甚至一度出现一车难求加价购车的情况，但是2017年推出新款之后相继陷入“刹车门”和“机油门”风波，从目前多地车主的反应来看，对公司此前提出的解决方案并不满意。
在颜景辉看来，产品力和服务力是拉动品牌力的关键。产能利用率高对公司来说并不是坏事，但是在产能饱和的情况下，如果过度追求产量而忽略了制造过程和售后服务中存在的问题，对零部件供应体系等造成冲击，公司需要反思当前效益和品牌质量提升间的平衡，不能“见利忘义”。
事实上，在2017年CR-V和思域两款主力车型均曾因供应商制造原因导致产品质量问题而启动召回计划。例如，2017款CR-V因刹车故障频发遭遇“刹车门”事件，公司随即宣布召回30509辆，对电子制动助力器控制软件进行升级。思域也因连接冷却液膨胀罐的三通阀存在安全隐患可能导致发动机损坏而召回20420辆。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊也表示，召回并不是一件可怕的事情，关键要看召回计划能不能从根本上解决车辆存在的问题，打消消费者疑虑。对于汽车厂商来说，质量优先是关键，在体系建设方面，宁可速度降下来也要首先保证质量，对于相关问题要及早发现尽快解决，“悬而未决”的周期越长，对市场口碑和消费者满意度的伤害越大。
