许大山和蒋魁盛，老哥俩这几天特别神气。他们很忙，但昨天还是第一时间看了新闻——我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号审定，获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。
许蒋两位，一个60岁，一个56岁，这辈子都在和飞机打交道。造过自己的飞机，造过别人的飞机，也修过别人的飞机，修过自己的飞机。他们扬眉吐气过，也在挫折中不知所措过。
年少时，他俩都有过梦，想着有那么一天，中国的老百姓，能坐着自己造的飞机上天。没想到，到了要退休的年纪，梦想终没有抛弃自己。
上世纪70年代，许大山读完厂办技校，成为一名专业的飞机铆装钳工。
那时一钉一铆造自己的飞机，是意气风发的日子。“晚上干完活睡在厂里的防空洞，铺层稻草，赶上厂里犒劳，喝一碗蹄汤，那味道是赞。”许大山回想当年岁月，那是日日夜夜都在拼命做啊，但很开心。
那时许大山上班造飞机的上海飞机制造厂，前身是空军的修理厂。有一批军人出身的老师傅带着许大山们拼，老兵们作风过硬，操作有经验；读过技校的年轻人会看图纸，对新技术敏感。于是师傅带徒弟，组成最佳拍档。
一穷二白基础上，他们硬是造出了中国第一架客机——运十。那个年代，在欧洲大陆，在法、德、英、荷兰和西班牙等多国政府支持下，空客公司也才造出第一款飞机——A300。
蒋魁盛比许大山稍晚几年进入厂办技校，本来也准备加入运十队伍。遗憾的是，等他进入部装车间时，这项目下马了。
1986年，蒋魁盛和许大山有了交集，上海飞机制造厂开始承接美国麦道飞机的制造订单，一直做到上世纪90年代，技术很新，锻炼很大，可毕竟“那是别人家的孩子”。
后来麦道的活也停了，留在上海，再无飞机可造。工厂为了维持运作，工人为了生计，只能出去闯。蒋魁盛去了新加坡，许大山去了香港，都是帮人家修飞机。对方惜才，新加坡邀请蒋魁盛成为永久居民，许大山也受到高薪工作邀约。
回上海，有很多原因，比如想家，但推动老哥俩回来的“临门一脚”，还是要造ARJ21的消息。“帮人家修飞机，钞票多归多，可一听我们自己又要造飞机，心里那个开心，再多钞票也比不上。”蒋魁盛说，他和许大山不一样，自己没赶上造运十，所以更盼望。2007年3月，蒋魁盛作为工人代表，打下ARJ21的第一颗铆钉。
“造第一架ARJ21时，那帮小伙子吃了很大的苦。”许大山回忆2007年时的场景，上飞厂设备陈旧，条件简陋。但最困难的不是设备的“旧”，而是队伍的“新”，由于20多年国产客机制造的断层，许大山、蒋魁盛那辈的人走的走、退的退。好比造运十时，又是老兵带着刚出校门的“娃娃兵”。“运十那会我们自己造标准件，20多年过去，标准早就是波音、空客的标准，所以尺寸只能用英制。”许大山说，当时年轻员工从“米”过渡到“英尺”，就要花几个月时间才能适应。
2008年11月，ARJ21首飞，和28年前运十上天一样，很多人激动得泪湿眼眶，老哥俩也是。外界看来，他们梦圆了，但其实不是。
“今天这架去北京‘领证’的飞机，还有它后面的飞机，跟六年前已经有很大区别。”蒋魁盛介绍，ARJ21试飞飞了六年，改进也持续了六年，试飞中发现问题，马上在车间里改，改完再飞，飞成功就把成功经验用在新飞机上。
许大山和蒋魁盛两人造过也修过飞机，当年他们是国内极少数能将飞机“开膛剖肚”，进行最高级别“D检”的能人。但一步步完善ARJ21飞机的六年，是前所未有的挑战。
“没走过试飞这一步，很多困难是预想不到的，我们制造飞机也不可能达到现在的水平。”蒋魁盛最难忘的是2009年2.5G极限载荷的静力试验时，飞机的龙骨梁断了。这个问题让ARJ21的试飞拖了一年多，让项目团队用“酿下苦酒只能自己喝”来形容。如今回过头来看，蒋魁盛认为，正是这种挫折，让人得到锻炼，让飞机真正“过硬”。
“今天这个日子，很想念造运十时带我的老师傅，不过六年多，新的队伍也带出来了，我想他老人家会很欣慰。”许大山介绍，现在他是中国商飞的首席技师，是上海的技能大师，有自己的工作室，而他带出的一批年轻人，已经可以独挡一面了。
ARJ21取证了，交付也进入最后冲刺，许大山和蒋魁盛在上飞公司的大场基地还有任务，但重心逐渐向浦东祝桥的C919总装基地转移。他们常常早上5时起床，吃个早饭，赶到场中路坐班车，一路开到浦东。
老哥俩说，自家的飞机没造完，还不想退休。
